Planowana odbudowa mostu drogowego 2014-2017

[Chris]

aby na całej długości mostu jezdnia miała szerokość rzędu 5,50÷6,0m zgodnie z normatywami drogowymi.

to jednak dla warunków polskich dopuszcza się w klasach 31-60 jezdnię o minimalnej szerokości 6,00 m.

Nie wiedziałem że dopuszczalne jest odstępstwo od normatywu. Dotychczas jedna z głównych osi argumentacji przeciwko rekonstrukcji maksymalnie możliwe zbliżonej do oryginału, opierała się o twierdzenie pana wicestarosty, że właśnie należy oprzeć się o zapis umowy standaryzacyjnej. Odstępstwo od przepisów miało być nieomal jakimś sci-fi i naszym widzi-mi-się

Nasuwa się pytanie czy było to kłamstwo obliczone na to że tego nie sprawdzimy, czy niewiedza i ignorancja?

Jakkolwiek było, widać że tworzenie sztucznego problemu i zasłanianie się normami jest w arsenale ich działań .

Dodam jeszcze, że w zeszycie pokonferencyjnym, w podsumowaniu prezentacji M. Malinowskiego na temat koncepcji odbudowy MT, z czerwca 2001 roku, widzimy taką wizję przebudowy przęsła Lenza, tak aby szer. jezdni wyniosła 6m:



Link do całości:
http://www.mediafire.com/?hehd364dg4nzdu8" onclick="window.open(this.href);return false;

[mirza3]

Załączam przykłady dostępnych źródeł, które mówią o takim odstępstwie:

Instrukcja oznakowania mostów, wiaduktów i promów znakami wojskowej klasyfikacji obciażeń, ze strony GDDKiA - s.3
http://www.gddkia.gov.pl/userfiles/arti ... rukcja.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Drogi i mosty poradnik praktyka. Projektowanie, Finansowanie, Przetargi, Zarządzanie (przykładowe rozdziały) - s.22
http://www.dashofer.pl/przyklady/DIM.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[Michał]

Michale mnie martwi, że ze środowiskami historycznymi będą konsultacje i wybór będzie "kompromisem zarówno pod kątem kosztowym, jak i wizualno-estetycznym”, a chwilę wcześniej pisze się o tym że rys historyczny "nie dość, że będzie nieefektywne pod względem drożności ruchu, to dodatkowo dwukrotnie zwiększy wartość zadania i przy tym założeniu nie będzie realne pozyskanie finansowania". Jeżeli jeszcze kogoś nie przekonuje wg. jakich kryteriów będzie wybierany projekt to ważną informacją jest kto o nim zdecyduje - Zarząd Powiatu wraz z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. O ile kompetencje Wojewódzkiego Konserwatora w Gdańsku w kwestii budowli historycznych są łatwe do zweryfikowania, to już Członkowie Zarządu moim skromnym zdaniem w tej kwestii nie mają żadnego doświadczenia. Chyba, że za jako przykład takowej uznamy wiadukt na Wojska Polskiego ...

Jeżeli chcemy być skuteczni, to musimy być obiektywni i nie możemy popadać w myślenie życzeniowe. Najważniejsza jest funkcja komunikacyjna mostu i wszelkiego „rekonstrukcje i odbudowy” będą zawsze pochodną od tej pierwotnej roli.

I brutalnie powiem „psim obowiązkiem” Starostwa jest zadbanie by jak najefektowniej, a jednocześnie jak najtaniej doprowadzić trwałego przywrócenia komunikacji kołowo-pieszej na tym obiekcie. Most jest jednocześnie zbytkiem i dlatego z definicji jego, tak daleko idący, remont musi być rzeczonym kompromisem. I szczerze mówiąc wolę takie postawienie sytuacji niż opowiadanie bajek o tym, że most będzie tak odbudowywany, by tczewianie nie doznali jakiegoś szoku poznawczego, gdy zlikwiduje się przęsła ESTB.

Powiem szczerze, że ja w tym momencie o wiele bardziej obawiam się właśnie WUOZ-u, bo dotychczasowa polityka tej instytucji jak najbardziej daje możliwość wyobrażenia sobie sytuacji, że faktycznie postawi się jakieś pseudo ESTB-owskie przęsła ze względu na jakieś „historyczne walory konglomeratu rozwiązań inżynieryjnych z ostatnich dwóch wieków”. Mam nadzieję, że nowy szef zrobi tam porządek, ale na razie ta instytucja przypomina zachowanie konserwatorów zabytków opisywanych przez Guerschiego, autora słynnego cyklu o księdzu „Don Camillo”, którzy bez mrugnięcia okiem pozwalają wyburzyć rzymskie ruiny pod prywatną inwestycję, jednocześnie wstrzymując budowę ważnej autostrady gdy odkryję się dwa garnki z początków XX wieku....

Dlatego w przypadku debaty na temat odbudowy mosty ja stoję na stanowisku, że jej forma musi być wypadkową celu, jaki sobie stawiamy! A jak dla mnie celu tego, poza ową funkcją komunikacyjną nie widzę. Pominę bowiem milczeniem argumenty o estetycznych odczuciach tczewian. Możemy wyjść z punktu widzenia ortodoksji konserwatorskiej i skupić się na ochronie jedynie tego co zabytkowe. Możemy jednak zastanowić się co chcemy mieć z tego mostu po odbudowie poza jego funkcjami komunikacyjnymi i tu jest pole do dyskusji z historykami i fachowcami.

Mi, jako historykowi marzy się rekonstrukcja całego obiektu, na wzór tego co przeszedł zamek malborski w drugiej połowie XIX w. i po 1945 roku, czy gdańskie Główne Miasto. Rekonstrukcja, która przez przywrócenie konstrukcji mostu sprzed 1939 roku oraz przystosowanie go do ruchu turystycznego, uczyni z niego główną atrakcje turystyczną naszego miasta. Mam świadomość, że pełne zrealizowanie tego marzenia nie jest możliwe, ale chętnie podyskutuję z decydentami, by drogą właśnie kompromisu pogodzić ich priorytety ekonomiczno-komunikacyjne z moim – historycznymi.

A w dyskusji różne chwyty są dozwolone. Może ktoś się upierać, że jezdnia musi mieć 7,5 metra, albo że trzeba odbudowywać przęsła w technologii z polowy XIX wieku. Tu pole do popisu będą mieli i inżynierowie, i konserwatorzy, bo jedni i drudzy mają moc sprawczą by ostro zdefiniować granice odbudowy. Przykładowo jakby się konserwatorzy uparli, że jezdnia nie może być szersza niż 6 metrów, to życzenia decydentów co do „klasy obiektu” będą musiały się temu podporządkować. Itp. itd.

Realnie patrząc należy dążyć do tego by:
1) Odbudowywane i remontowane przęsła 1-7 jak najbardziej nawiązywały do konstrukcji z połowy XIX wieku.
2) Odbudowano wieże na filarach w najstarszej części mostu
3) Odbudowano portal wjazdowy od strony Tczewa oraz towarzyszące mu budynki z przeznaczeniem na obsługę ruchu turystycznego
4) Zaprojektowano trasę turystyczną, która częściowo mogła by biec szczytem mostu;
5) Przemyślano koncepcję stworzenia skansenu mostowego i ewentualnego wykorzystania jako jego eksponatów elementów demontowanych przęseł.

I takie moje cele chętnie będę konfrontował z rzeczowymi argumentami techniczno-ekonomicznymi.

[LukaszB]

Nie zgodzę się z pierwsza częścią Twojej wypowiedzi. Jeżeli najważniejsza jest funkcjonalność i koszty to powinna powstać konstrukcja żelbetowa za kilkudziesięciu milionów złotych. Jeżeli mamy szansę otrzymać z budżety państwa ponad 100 milionów złotych to oznacza, że Warszawa popiera nawiązanie do historycznego wzorca. Nie sądzisz że w stolicy przeznaczą taką fortunę na drogowe połączenie Nowy Staw - Tczew?
Dla mnie nie ma konfliktu pomiędzy przywróceniem funkcjonalności, a odbudową w zgodzie z historycznym pierwowzorem. Most bez względu na wygląd będzie mostem.

Pytanie do jakiego historycznego wzorca ma się odbudowa odwoływać? Czy przęseł ESTB, które są smutnym świadectwem mocy gospodarczych PRL, gdzie nie patrzono na jakość, a na możliwość darmowego wykorzystania elementów z darów? Może odkryte przęsła nad Lisewskimi łąkami? Przecież rok 1947 to też już historia. Oczywiście dla nas liczy się pierwowzór z 1852-1857.

Pełna zgoda co do:
1) Odbudowywane i remontowane przęsła 1-7 jak najbardziej nawiązywały do konstrukcji z połowy XIX wieku.
2) Odbudowano wieże na filarach w najstarszej części mostu
3) Odbudowano portal wjazdowy od strony Tczewa oraz towarzyszące mu budynki z przeznaczeniem na obsługę ruchu turystycznego
4) Zaprojektowano trasę turystyczną, która częściowo mogła by biec szczytem mostu;
5) Przemyślano koncepcję stworzenia skansenu mostowego i ewentualnego wykorzystania jako jego eksponatów elementów demontowanych przęseł.
Można to rozłożyć na lata, wkład budżetu centralnego niech posłuży na przęsła, jeżeli nie starczy na wieże i inne elementy to budujmy jedną rocznie. Niech starostwo nie stara się załatwić wszystkiego za jednym razem bo wiadomo, ze na to pieniędzy nie ma.

[Michał]

No to się nie zgadzamy. Przecież nikt nam nie da sto milionów po to byśmy mieli widoczek, jak sprzed stu pięćdziesięciu lat. Zdajemy sobie także sprawę, że oryginalnym zabytkiem wymagającym realnej ochrony są tylko przęsła sprzed 1939 roku i ich konserwacja raczej także owych stu milionów nie pochłonie. Sto milionów się znalazło bo to szansa na życzliwość kilkudziesięciu tysięcy wyborców, którzy miło będą wspominać ministra, który im przywrócił "okno na świat". Historyczna wartość obiektu na pewno była mocnym argumentem na rzecz takiej decyzji, ale na pewno nie przesądziła jej. Pamiętajmy o przypadku drewnianego mostu we Wyszogrodzie, który także był unikatem architektonicznym i którego dziś już nie ma...

Najważniejsza jest funkcja komunikacyjna mostu, także dlatego, że pieniądze te ma dać ostatecznie Ministerstwo Infrastruktury, a nie Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Tylko dzięki temu, że most jest zabytkiem pojawia się kwestia: jak przywrócić na lata komunikację na tym obiektem jednocześnie zachowując jego zabytkowe „jestestwo”.


Kolokwialnie mówiąc drogowcy chcąc przywrócić komunikację muszą spełnić wymagania konserwatorsko-historyczne. I tak jest, choćby nam się wydawało, że minister Nowak to wielbiciel starych obiektów i daje kasę na to „by to ładnie wyglądało”.

Otwartym pozostaje także pytanie czy owe sto milionów to „tyyyyyyle kasy”.

Nowy most przez Wisłę w Opaleniu kosztuje koło 305 milionów. Co prawda to razem z 11 km drogi, ale nie mniej można szacować, że sam obiekt mostowy to co najmniej połowa tej kwoty (jak nie więcej). A remont w takiej postaci jaką mamy do czynienia w Tczewie jest na pewno o wiele bardziej kosztowny niż budowa porównywalnego obiektu od podstaw. Śmiem przypuszczać, że gdyby wyburzyć miano wszystkie przęsła poza tymi z połowy XIX wieku (zostać też mają te z 1912 roku) i zbudować na ich miejsce trzy „żelazobetonowe” (plus mikroskopijne pierwsze od Tczewa) to kwota ta byłaby niewiele niższa od tych 100 milionów, lub porównywalna.

Jednak tak naprawdę nie wiemy (jak ktokolwiek to wie) co sobie „myśli Warszawa”. Te cirkau sto milionów się pojawiło, bo taka suma krążyła w tym temacie, ale jak dobrze rozumiem rzeczywiste koszty tej inwestycji pokaże nam dopiero projekt. Potem dopiero ustosunkuje się do niego MI, która określi jakiś limit pieniędzy, który będzie przeznaczony na ta inwestycję (nikt dziś nawet nie gwarantuje, czy będzie to 100% pokrycie kosztów przewidzianych projektem). Wtedy rozpisze się przetarg i jego wyniki dadzą nam dopiero realną sumę tej inwestycji.

Znów wracając do mostu pod Kwidzynem – koszt całej tej inwestycji (most plus 11 km drogi) w projekcie oszacowano na ponad 500 mln zł. Na szczęście był wtedy okres silnego cięcia cen przez firmy budowlane i Budimex zszedł o ponad 200 mln poniżej tej kwoty. Ale równie często w podobnych inwestycjach najniższa oferta przewyższa projektowaną cenę o kilkadziesiąt milionów. Czyli dziś równie dobrze możemy sobie zakładać, ze te miliony starczą na całkowita rekonstrukcję, jak i ledwie zapewnią gruntowny remont obiektu w wersji „ekonomicznej”.


Dlatego tak ważne jest przekonanie powiatowych decydentów oraz projektantów, że jedynym rozwiązaniem jest wersja jak najbardziej zbliżona do XIX -wiecznego oryginału. To powinna być podstawa wszelkich wersji roboczych.

Zaś jaki ekonomiczny interes w tym ma nasz powiat? Ano taki, że zrewitalizowany most trzeba będzie utrzymać. Czy przęsła będą w kształcie ESTB, czy w kształcie przęseł Lenza, to co jakiś czas trzeba będzie to cale żelastwo zakonserwować i odnowić. Zrobienie z niego atrakcji turystycznej może spowodować, że obiekt ten będzie, choćby w jakimś stopniu na siebie zarabiał. I nie mówię tutaj bynajmniej o milionach od turystów, bo to raczej mrzonki (acz potencjał nasz obiekt ma naprawdę duży), ale o tym, że funkcje historyczno-turystyczne będą w przyszłości pozwalały sięgać do innych źródeł finansowania niż tylko drogowcy.

Co by nie było z Unią, i kryzysami, to jest duże prawdopodobieństwo, że coraz bardziej iść będziemy w projektowe finansowanie różnorakich inwestycji. A komunikacyjny problem tczewskiego mostu wynika z faktu, że jego gospodarczo-społeczne znaczenie obejmuje zbyt małą liczbę użytkowników by był to priorytet dla drogowych decydentów. Całkiem jednak inna sprawa będzie z unikatowym, atrakcyjnym zabytkiem o dużym znaczeniu turystycznym.


Dlatego właśnie ja chciałbym uczulić decydentów, że już w momencie opracowywania koncepcji muszą mieć określony cel, do którego dążą, co pozwoli na takie rozpisanie projektu i późniejsze negocjacje z Ministerstwem Transportu by jak najlepiej cel ów zrealizować.

Nie jest wykluczone przecież uzyskanie większej ilości pieniędzy z Warszawy, gdy takie będą ekonomiczne realia projektu. Wątpię natomiast, czy ktokolwiek Ci zadeklaruje, że z budżetu powiatu będzie przez kolejną dekadę dokładał w sumie parę milionów, tylko po to by most wyglądał jak kiedyś. Ale całkiem inaczej to będzie się przedstawiać, gdy zacznie się realizować taki projekt, dzięki któremu po owe miliony będzie można aplikować do różnorakich funduszy norweskich i tym podobnych.

Dlatego powtarzam – najważniejsze jest zadeklarowanie PO CO chcemy odbudować most w takim, historycznym kształcie. Bo to nam pozwoli uzgodnić jak ów cel będzie można połączyć z komunikacyjną funkcją mostu. Wszystko inne zaś z tego wynika.

[LukaszB]

Michale jak obliczyłeś koszt budowy przęseł nurtowych i przęseł łączących dwie historyczne części w żelbecie na 100 milionów złotych?
W Opaleniu mamy do czynienia z gigantyczną inwestycją, budową 11 km estakad i licznych obiektów inżynieryjnych oraz mostu pylonowego o długości prawie dwóch kilometrów. My potrzebujemy około 400 metrów przeprawy mostowej, nie żadnego mostu wantowego na który w Polsce jest teraz moda.
Gdyby chodziło tylko o przejezdność mostu wystarczyłaby kopia mostu knybawskiego.

Przesłanki, którymi kierował się minister Nowak udzielając (teoretycznie) dofinansowania są znane albo przynajmniej czytelne. Dlaczego nie MKiDN? Bo ministerstwo wspiera ochronę zabytków (a tylko część mostu jest takim!) i rocznie dysponuje na ten cel kwotą 82 mln złotych. Te 120 mln otrzymamy w ciągu trzech lat w transzach z dotacji celowej. Nie spodziewajmy się w ciągu pół wieku żadnego innego dofinansowania chyba ze starostwo w końcu złoży gdziekolwiek wniosek o dofinansowanie ze źródeł europejskich.

Most ma szansę stać się atrakcją turystyczną pod warunkiem odbudowy zbliżonej do oryginału. Sama idea odbudowy pozostałych części może też być doskonałą promocją! Wtedy starostwo wraz z miastem rocznie mogą wysupłać z własnych kieszeni co roku dwa zegary słoneczne (400 tys zł) na odbudowę jednej wieżyczki.

[Michał]

Łukaszu sedno polega na tym, że nie obliczyłem! Przedstawiłem jedynie pewien obrazowy szacunek, by poprzez porównanie z kosztorysem konstrukcji w Opaleniu wykazać, że bez ostatecznego projektu trudno przesądzać, czy „nowe żelazobetonowe przęsła” będą dużo tańsze niż owe 100 milionów. Mogą być tańsze, ale wcale nie muszą!

Uważasz, że Opalenie przeszacowałem? Okej to dla porównania. Mały wiadukt w Miłobądzu oddany w zeszłym roku kosztował 14 milionów złotych. To jeden z tańszych, bo podobny obiekt w Mazowieckim kosztował ponad 30 milionów złotych. Trzy oddane dwa miesiące temu wiadukty, nad linia kolejową w Białołęce i Chotomowie, kosztowały razem właśnie prawie sto milionów. A są to budowle w stylu „made in PKP”, gdzie oszczędza się nawet na farbie... Wiadukt to obiekt na pewno mniejszy i mniej skomplikowany niż rzeczne przęsło...., a różnice w cenie tych budowanych nad linia E 65 , wynoszą czasem ponad 100%. Ot, zależy jaki wykonawca się zainteresuje i jakie lokalne warunki zastanie...

Gdyby dziś ogłaszano przetarg na inwestycję w Opaleniu to oferenci składali by propozycje przekraczające 500 milionów złotych (bodajże 588 milionów zakładał kosztorys inwestora), bo szczęśliwie dla budżetu GDDKiA w 2010 roku firmy budowlane wręcz dumpingowo zbijały ceny (co dla części z nich skończyło się tragicznie).

Budowa jakichkolwiek przęseł, nawet najtańszych „wkomponowanych w zabytek” na pewno podroży ich budowę. Każdy kto finansował jakikolwiek remont zabytkowego obiektu Ci to powie. Taniej byłoby zbudować czterysta metrów nowego mostu niż dobudować czterysta metrów do istniejącego zabytku.

Tak się składa, że troszeczkę śledzie różnorakie inwestycje infrastrukturalne i uczony licznymi doświadczeniami z ostatnich lat jedynie przestrzegam: rzucona na etapie obietnic suma ma dość luźne przełożenie na ostateczną cenę budowy.


Obawiam się, że jesteś zbytnim optymistą i fakty interpretujesz niczym „rasowy polityk”. Po pierwsze na razie nawet nie wiemy czy i jak otrzymamy owe fundusze. Siedem lat temu także miałem obietnicę, że do 2012 powstania np. taka S5 do Wrocławia. Padały konkretne sumy, niektóre samorządy, jak bydgoski, wydały nawet realne fundusze pod przygotowanie tej inwestycji i co? Powstał ledwo kawałek.

Minister obiecał to fakt, ale do konkretów to dopiero długa droga. Jak na razie ja jedynie wyczytałem propozycję, tego, jak owe pieniądze mogą być starostwu przekazane. To są na razie jedynie obietnice! Gdy rząd sobie stwierdzi, że mamy kryzys i zdecyduje, że da nam nie 130, a 80, to nikt nawet nie będzie mógł mieć pretensji!

Stąd niezwykle istotny jest trwający jeszcze etap, by przed powstaniem projektu, nad którym będą debatować właściciel mostu i sponsor remontu, ustalić takie jego założenia by jak najbardziej zbliżyć go do oryginału. Gdyby było tak jak sugerujesz, czyli, że minister Nowak dał na „restaurację zabytku”, to zaręczam Ci, że starosta Wiórek nie wyskakiwał by z autorskimi projektami. On świetnie wie, że dzięki własnemu finansowaniu etapu projektowania starostwo jest w stanie podyktować wstępne warunki negocjacji z ministerstwem. Bo bardzo łatwo owe 130 milionów może stopnieć do 100, albo napęcznieć do 150 – klucz tkwi w przekonaniu fundatora, że taki wydatek jest niezbędny do odbudowy tego mostu.

Sedno polega na tym, że trzeba będzie do tego decydentów przekonać i nie ma co liczyć, że oni sami z góry zakładają, że „zabytek trzeba odbudować”. Nic błędniejszego.

Zaś na koniec – mówienie o tym, że w przeciągu pół wieku nikt nam już nie dołoży na ten most, to za przeproszeniem wróżenie z fusów. W głęboko pojętym interesie starostwa jest stworzenie takiej koncepcji by na eksploatację mostu móc uzyskiwać zewnętrzne dofinansowanie. Być może jakiś następca ministra Schetyny będzie kiedyś dawał na łatanie mostów, ale o wiele bardziej realne jest uzyskanie dofinansowania na mający duże znaczenie społeczne żyjący obiekt szeroko pojętej kultury. Jak Bóg da, nie będzie na to trzeba dziesiątków milionów, ale po kilka za dziesięć-piętnaście lat.

Przecież po jakimś ćwierczwieczu będzie potrzebny kolejny remont. Tym bardziej, że ten nasz zabytek ma swoje lata i nie ma trwałości jak nowe obiekty. Chyba, że zakładamy, że znów chcemy czekać do zagrożenia katastrofa budowlaną i za pół wieku będzie powtórka z rozrywki...

Samo przywrócenie wyglądu do stanu sprzed 1939 roku z naszego mostu nie uczyni żadnej atrakcji. By takową był musi być on wzbogacony o niezbędna infrastrukturę dla turystów, która potem będzie sensownie wykorzystana. Dlatego właśnie walka o wygląd to jedynie jeden z elementów tego boju.

[LukaszB]

Michale remonty made in PKP to zupełnie inna kwestia, poczekajmy do raportów NIK które zapewne się pojawią. Starsi wiekiem i szarżą kolejarze mówili mi, że nie są w stanie pojąć dlaczego np. silnik do przesuwania zwrotnic kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych...

Ja bym tak ostro nie oceniał ministra Nowaka, wydaje mi się pewne że ma świadomość odbudowy nie jakiegoś mostu tylko zabytku. Inaczej wątpię czy dostalibyśmy obietnicę sfinansowania remontu, która nabiera całkiem realnych kształtów.

Oczywiście pełna zgoda, że sama odbudowa nie gwarantuje stworzenia z mostu atrakcji, ale bez odpowiedniej promocji z niczego nie da się jej zrobić. Infrastruktura już po części jest gotowa - mamy duży parking przy moście, w pobliżu dwie "jadłodajnie". Pamiętajmy o idealnym położeniu zabytku na międzynarodowej turystycznej trasie Malbork - Gdańsk. Brakuje tylko miejsca do prezentacji historii mostu i ... samej atrakcji do zwiedzania

PS. Pomysł na pozyskanie funduszy na odbudowę wieżyczek mam gotowy, powiem tyle, że można je zdobyć z .... samego mostu.

[mieczyslaw]

Dorzucę swoje trzy grosze czy też przysłowiową łyżkę dziegciu do dyskusji, bo od dłuższego czasu posiada tylko dwie nuty smakowe .

Po lekturze ostatnich kilku stron, w której padały argumenty na temat kształtu odbudowy, w zasadzie tylko Michał zwrócił uwagę na według mnie, najważniejszą rzecz w całej sprawie - na rolę jaką ma pełnić most po "odbudowie". Dlaczego? Ponieważ postawienie odpowiednich założeń na początku, definiuje nam wszystko, począwszy od systemu finansowania, poprzez kształt obiektu, a skończywszy na możliwościach zagospodarowania i dalszej eksploatacji obiektu. I tak - w tej chwili boksujecie się o to, co i ile ma kosztować, co z naszego punktu widzenia jest drugorzędne, jeśli rozmawiamy o odbudowie. Marnujecie energię na przerzucanie się argumentami o wiaduktach kolejowych i moście w Korzeniewie, kiedy do teraz nie wiemy, jaką rolę miałby pełnić nasz most!

Wariant I - całkowita odbudowa, zbliżona maksymalnie do oryginału z przed 1939 roku, czyli: odbudowa 3 portali mostowych (dwóch wschodnich), wszystkich wież łącznie z filarem nurtowym, kazamatów, przęseł kratownicowych wzorowanych na kratownicę Lentze'a.
Organizacja muzeum miasta i mostów w wieżach mostowych, udostępnienie punktów widokowych na wieżach, zbudowanie ścieżki widokowej po górnej stronie przęseł i - pozwolenie na działalność komercyjną w portalach wjazdowych lub w wieżach nad nurtem rzeki, np. uruchomienie hotelu, który ze względu na wyjątkowe miejsce, w którym by się znajdował, nie należałby do tanich, a wręcz ekstremalnie drogich, ekskluzywny - część pieniędzy z działalności zasilałaby budżet mostu, a możliwość spędzenia nocy na wysokości ponad 20 metrów od lustra Wisły, z widokiem ponad całe Żuławy, na rozświetlony Tczew zapewniłyby rzesze chętnych.

Wariant II - odbudowa części historycznej, stylizacja przęseł, które mają zostać zastąpione - wariant zbliżony do proponowanego przez starostwo, czyli część wież udostępniona, reszta pusta, "wykastrowany" portal zachodni, hybryda mostowa.
Jak zagospodarować taki obiekt, jak mówić o historycznym moście, jak pokazywać taki "zabytek"?

Wariant III - przywrócenie obiektowi funkcji komunikacyjnej - konserwacja, zabezpieczenie, utrzymanie części historycznej.
Wariant równie wyrazisty jak wariant pierwszy. W tej koncepcji nikt by nie udawał, że chodzi o zabytek. Chodzi o utrzymanie przeprawy. Pytanie - czy stać nas na to, kiedy za pieniądze potrzebne na przywrócenie ruchu można by poprawić drogi dojazdowe, przebudować skrzyżowania i jeszcze wybudować kolejny wiadukt w mieście?


Musimy zgodzić się, że odbudowa mostu ma sens tylko i wyłącznie wtedy, kiedy mówimy o jego wartości historycznej. Dalej - nie na darmo przytoczyłem trzy, przykładowe, naprędce wymyślone warianty odbudowy, by pokazać że zanim przystąpimy do dyskusji o pieniądzach, powinniśmy postawić sobie cel, do którego będziemy dążyć. Dopiero wtedy jesteśmy w stanie wypracować jakieś stanowisko. Wariant I, ten najbardziej kosztowny i rozbudowany, który przez niektórych może zostać uznany wręcz za nierealny, pokazuje jakie możliwości drzemią w moście. Nie łudźmy się, jeśli odbudujemy kilka wież, częściowo portal, nie uzyskamy efektu o którym marzymy, a w rezultacie możemy się mocno rozczarować. Zadowoleni będą jedynie ci, którzy dzisiaj korzystają z objazdów lub chodzą pieszo. Natomiast jeśli odpowiednio uzasadnimy potrzebę odbudowy mostu w takim, a nie innym kształcie, sami damy sobie możliwość poszukiwania kolejnych źródeł finansowania i tutaj wyraźnie widać, że perspektywa rozszerza się, jeśli koncepcja odbudowy staje się zbieżna z oryginałem. I co najważniejsze - odbudowa to jedno, później dochodzą koszty utrzymania, które będą proporcjonalne do wierności rekonstrukcji obiektu. Dlatego już teraz należało by myśleć o przyszłej funkcji mostu i to od zdefiniowania jej zacząć wszelkie dyskusje co do dalszych kroków, kształtu obiektu i późniejszej roli w naszym otoczeniu. Bo zarówno wydawanie 100 baniek dla ładnego widoczku (co oznacza, że będzie ładny?) czy też podobnej kwoty dla zapewnienia jedynie przeprawy, a tym samym pozbawienia mostu jego charakteru historycznego, uważam za marnotrawstwo i możliwości które stwarza most, i pieniędzy podatników.

[LukaszB]

Mieczysławie rozsądzasz spór, którego nie ma. Obaj z Michałem zastanawiamy się jak najlepiej uargumentować odbudowę jak najdokładniej zbliżoną do oryginału. Poruszamy oczywiście najróżniejsze poboczne kwestie, które mogą paść w dyskusji o moście. Lepiej podczas wielostronicowych dyskusji zastanawiać się nad setkami wątków, niż potem w czasie ważnych rozmów nie posiadać jakiegoś argumentu.

Zasadnicze pytanie jest jedno: jak przekonać władzę powiatu do odbudowy budowli historycznej a nie pseudozabytkowej. W trakcie naszych rozmów kilka ważkich argumentów padło.